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它可以很輕鬆在都會漫遊，也可以快得令人手心冒汗，Honda NSX的存在不是為了要與超跑之流爭得你死我活，而是以本田科技結晶，打造一輛平易近人的極限駕馭機器！
本田打造性能車就是以操控表現與協調性著稱，在日本性能車大放異彩的90年代，四大天王中Mazda RX-7、Nissan GT-R、Toyota Supra等車款皆主張以渦輪壓榨動力表現，其中唯一的大排量NA之作便是Honda NSX，輔以首創全鋁合金車身與MR架構下極佳的車體配重，賦予其極佳的操控性能。而NSX也以Acura品牌身份進軍全球，甚至在傳奇車手洗拿賽道試駕、媒體追逐下，使NSX獲得東瀛第一超跑的稱號。 回到現在，想用千萬來滿足超跑慾望，除了牛、馬、蛙之流你可能還會想到Audi R8，但卻鮮少人會想用如此高的價位來買一輛「本田」，或許這很明顯是品牌價值的問題，但就從車輛本質來看，在同級仍以V8雙渦、V10 NA動力壓榨馬力之時，全新Honda NSX以自家開發的Sport Hybrid＋SH-AWD油電四驅系統出線，用科技性淩駕對手、營造出收放自如的性格，在輕鬆駕馭的同時也能轉瞬激情，這便是Honda在專注於一般乘用車打造後，所衍生的「超跑」新思路，用高科技，打造如夢似幻又啜手可得的駕駛樂趣。 延續初代NSX的造車理念，新NSX同樣以駕控均衡性做為訴求，採用全鋁合金單體座艙賦予輕量化、高剛性的需求，駕駛座艙底板則以碳纖維增加強度，堅實的籠型結構不只讓車身有優異的抗扭曲能力，安全係數也一併增加；若以外觀來看，NSX的車身擁有近乎等長的前後懸伸，駕駛座艙則位於正中央位置，搭配上馬達、引擎動力系統分佈下，使其擁有48；52的理想前後配重。 NSX動力系統當然最為精華，也是同價位帶超跑作品中最精密的一員，其油電混合系統由一具3.5升V6雙渦輪引擎、雙前軸馬達、直驅馬達所構成，原廠將其命名為Sport Hybrid、電動四驅則稱SH-AWD，不僅負責綜效輸出所需，同時也與操控表現息息相關。於3.5升V6雙渦輪引擎部分，其鋁合金本體採75度夾角設定，並且以輕量化汽缸蓋、特殊塗層等手法來減重並提高熱效率，其壓縮比為10：1；為兼顧性能與節能的要求，在噴射系統部分採用岐管（3.52bar）、缸內直噴（4.48bar）雙噴射系統之外，也同時採用進排氣雙可變汽門正時結構，以不同的重疊角改變其動力特性，最後在1.05bar雙渦輪壓榨動力下，可於6500rpm～7000rpm產生507ps的最大馬力輸出。 在電動輸出部分主要可分成前軸雙馬達（TMU）以及直驅馬達（PDU），於前軸部分可於4000rpm輸出36.7hp的輔助動力，其功效不僅是增加綜效，同時也得配合LSD調配內外輪速差對操控做出貢獻；而直驅馬達部分位於引擎與9 DCT變速箱之間，除動力輸出之外也身兼發動機功效，在純電行駛、啟動引擎等情況扮演重要角色，在引擎與三馬達共同驅動下，最大綜效可達581ps。 在縝密的動力規劃下，各單元皆有獨立的散熱水道運行，如車頭進氣部分便是為前雙馬達、傳動齒輪降溫，而後方海灣型進氣口則維持引擎、變速箱溫控管理，且NSX漂浮的C柱設計也相當別出心裁，除了空氣力學效應之外，也能有效帶走引擎周圍的熱量，進一步達成更好的溫控管理。 NSX所主張無負擔的駕駛體驗，在坐進車艙後便可明顯發覺，有別於同級超跑車款，其中控台與車身腰線顯得較為低矮，在低重心的戰鬥坐姿之下，卻毫不犧牲駕駛視野，就連A柱、後視鏡安排也恰到好處，不論直線、攻彎皆可讓駕駛放心驅策。 為提供最佳操駕重心，NSX駕駛座提供前後、椅背四項調整，副駕則多出高低可調，足以符合多數人體型，方向盤則採用四項手動調整。 一如目前主流超跑座艙布局，中央鞍座排檔也採用按鍵式設計，想切換純手排可按下D/M鍵切換，整體使用起來相當就手。 車上螢幕功能較為簡單，未來2019年式車型將新增Apple CarPlay、Android Auto功能，使用起來畫質與流暢度算是出色。 就座艙質感部分來說相當有「親和力」，沒有過度包裝與誇大設計，但仔細觸摸其皮質觸感上乘，且在黑紅相間配色下，其熱血感受也符合其車型定位，唯一小小可惜之處為置杯架需另外安裝，但就一輛性能至上的「超跑」而言，這也沒啥好挑剔的！ NSX動力模式可分為quiet、Sport、Sport+、Track四種模式，各自擁有同動力底盤反應，而試駕一輛要價千萬元的超跑，心理自然是戒慎恐懼。從台灣本田到郊區的試駕過程中，編者全程以quiet模式行駛，卻也意外發現千萬超跑親民的面貌，於低速約40km/h以下且蓄電量充足時，將可用純電起步之外，當到達巡航狀態，引擎也以極為節能的方式介入運轉，在九速DCT寬闊的齒比配合下，約莫100km/h便會飛快升上九檔、轉速壓在1300rpm左右行駛，想要順順再加速，其6檔後超比設定也讓加速感受線性可期，說得誇張一些，除了駕駛坐姿戰鬥及身價不斐等心理因素外，在quiet模式下親合度堪比Honda旗下乘用車款，輔以合宜的電子阻尼下，其舒適度要天天拿來代步也不成問題。 來到空曠的郊區路段，得以較放心的盡情體驗其動力表現，將動力模式轉至Sport+，可以看到儀錶上動力、SH-AWD、VSA、可變阻尼、轉向等皆進入戰鬥模式，在AEV排氣閥門開啟狀態下，3.5升V6聲浪也變得鮮明渾厚，於車內甚至有ISC強化聲浪聽覺，正當小心翼翼的踏下油門時，動力反應卻仍是溫馴，油門反應甚至不若賓士AMG 63、BMW M等轎跑車款靈敏，煞車踩下退檔補油程度也不算積極，巡航狀態下轉速也不超過3000rpm。 但其魔性之處終須一探，來了段無車無人的大直線，油門超過一半其個性如風雲變色，在綜效動力超過4000rpm後推送力道排山倒海般襲來，其瞬間推力狠狠將人塞進座椅，手握方向盤也不禁緊繃起來，但礙於道路試駕安全性，會將循跡解除的Track模式並未嘗試，光是在Sport模式下用力股催便足以刺激感官，Track就留給真正的賽道體驗吧。 在SH-AWD四驅系統助益下，其操控循跡性更益於掌控，一般駕駛想在山路上操駕，想探究其底盤極限相當不易，在前TMU雙馬達及時的內外動力分配，與後軸LSD及時配合下，攻克北宜山路彎道方向盤幾乎在半圈內皆可搞定，輔以第二段避震阻尼開啟時的優異支撐性，車頭就像裝了磁鐵般直搗彎心，但正因身體感受不到G力，而懷疑過彎能耐之時，瞄了眼儀表才發現自己正在以此生最快的速度過彎，而NSX極限才摸不到一半。 這輛高科技特快車也非毫無缺點，在不嘗試以Track模式下，用Sport+跑山路仍有檔位不夠積極的問題，過低的轉速在踩油門出彎時探不到4000rpm甜蜜點，進彎前煞車引擎煞車循跡感也不夠強，或許這般設定對於未接觸超跑的駕駛可稱親民，但對於想追求快感的熟手來說，總有些不夠激情的遺憾。在經過一天的相處後，對其轉速域與動力輸出也較有掌握度，此時切換至M手排模式便可解決電腦過於保守的問題，進彎前退檔保持在4000rpm以上略補出彎，車尾甚至會以略帶滑移的姿態回應，循跡出手的動作也相當自然，不過較可惜在於試駕車的馬牌CSC5配胎狀況不慎良好，不然股催時動力容許度會更高。 結語 Honda NSX就像是本田造車理念的縮影，融入乘用車款輕鬆駕馭、平易近人的特性，而其高科技動力總成，也就像是本田宗一郎對動力科技的堅持，在同樣級距之中，以引領時代潮流的架構讓車迷信服。至於NSX的價值，其能收能放的動力特性及高度可控的操駕表現，今年3月起台灣本田也將開放2019年式車型接單，我相信不論是資深超跑迷或初入級距的買家，都能對其感到滿意！ Honda NSX規格諸元表： 引擎型式：V6 DOHC 24V Twin-Turbo
排氣量：3,493 c.c.
最大馬力：507ps / 6,500-7,000rpm
最大扭力：51.6kgm / 2,000-6,000rpm
TMU前雙電機：36.7ps/4,000rpm
直驅後電機：47.6ps/3,000rpm
綜效馬力：581ps
驅動形式：SH-AWD四輪驅動
變速箱形式：九速DCT雙離合器變速箱
煞車結構：前後碟煞
前懸吊結構：鍛造鋁輕量化雙A臂
後懸吊結構：鍛造鋁輕量化多連桿
輪胎規格：前245/35 R19、後305/30 R20
車身尺寸：4,485 x 1,940 x 1,215 mm
軸距：2,630 mm
車重：1,780 kg
作者: 文：賴俊孝、攝影：江奕賢
本文出處：http://tw.iscarmg.com/index.php/best-buy/roadtest/48475-nsx-0125
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